El reemplazo de vehículos a gasolina por eléctricos usando modelos de negocio innovadores es algo que puede imitarse en todo el mundo , según informe del IFC y C40

En medio de las tristes noticias en torno al agravamiento y prolongación de la pandemia de la covid-19, América Latina tiene un motivo para tener esperanza: la región puede motivar al resto del mundo a incorporar progresivamente los autobuses eléctricos, algo que en última instancia ayudará a las ciudades a ser más sostenibles durante la pospandemia.

Esta es una de las principales conclusiones del estudio Liderar la recuperación urbana limpia con autobuses eléctricos – Los modelos de negocio innovadores muestran un gran potencial en América Latina (i), publicado por la Corporación Financiera Internacional - IFC (el órgano del Grupo Banco Mundial para el sector privado) y C40 (una red de ciudades comprometidas a frenar el cambio climático).

El documento subraya el avance significativo logrado por países como Chile y Colombia. Santiago cuenta con 776 autobuses eléctricos, los cuales operan con contratos privados. Asimismo, la ciudad de Bogotá anunció en enero que modernizará la flota de Transmilenio con 596 autobuses nuevos, para un total de 1.485 vehículos eléctricos (“la flota más grande fuera de China”, recalcaron las autoridades locales; el país asiático cuenta con casi el 98 % de los autobuses eléctricos del planeta).

De acuerdo a los autores, Anthony Courreges de la IFC y John Graham de C40, el secreto de América Latina yace en alianzas público-privadas (APP) innovadoras o en modelos de concesión donde los proveedores de flota financian, adquieren, poseen y mantienen los equipos, proporcionando flotas de autobuses eléctricos a operadores o municipios bajo contratos estables a largo plazo, “liberando” de esta manera la tenencia y la operación. “El modelo ‘liberado’ les permite a todos los interesados hacer lo que mejor hacen”, indica el informe.

Un modelo diferente

El modelo difiere de los que existen en la mayoría de las ciudades del mundo, en donde los autobuses son propiedad de un organismo público o de un solo operador privado, que adquiere, opera y mantiene la flota según los requisitos del contrato. “Por distintos motivos, ninguna de estas partes está posicionada como para liderar una transición a gran escala —con base en inversiones— hacia flotas eléctricas sin modificar los modelos de negocio subyacentes”, agrega el estudio.

Esto es aún más preocupante si tenemos en cuenta el impacto de la covid-19 en las agencias municipales de transporte.

Entre marzo y abril de 2020, el número de pasajeros en los sistemas de tránsito público disminuyó en un promedio de entre 70% y 90 %, causando un descenso en los ingresos, mientras que el costo de implementar las medidas adicionales de seguridad e higiene aumentaba significativamente.

En Brasil, por ejemplo, la Iniciativa de Movilidad Urbana Transformativa (TUMI) indicó que los sistemas de transporte urbano perdían hasta 1000 millones de reales brasileños (alrededor de 190 millones de dólares) por día solo para mantener operativo el sistema.

En un entorno donde los protagonistas tradicionales no pueden liderar la transición hacia los autobuses eléctricos, los modelos comerciales como el leasing —que ya es un componente clave para la operación exitosa de flotas en otras industrias como el transporte y los vagones de carga o los aviones— podrían ayudar a las ciudades a modernizar sus flotas corriendo menos riesgos y con mayores chances de éxito, de acuerdo al informe.

Una alternativa rentable

A pesar de los numerosos desafíos, hay buenas noticias: a medida que los costos de adquisición y operación disminuyen, los autobuses eléctricos surgen progresivamente como una alternativa rentable a los vehículos impulsados por combustibles fósiles.

“Si bien los autobuses eléctricos y la infraestructura de carga asociada pueden ser hasta dos o tres veces más intensivos en capital (inicialmente) que las opciones equivalentes de autobuses diésel, los costos de las baterías y los gastos operativos anuales están descendiendo. El desempeño y fiabilidad de los autobuses eléctricos también mejoran rápidamente. Los fabricantes están produciendo autobuses más livianos y eficientes con una mayor duración de las baterías, y un desempeño más fiable respaldado por mejores garantías”, dice el informe.

Según el reporte, las agencias de transporte están tomando nota de que el costo total de propiedad, que toma en cuenta la inversión inicial de capital así como la operación, mantenimiento y otros costos indirectos a lo largo de la vida del activo, de los autobuses eléctricos ya igualó al de los diésel. “Yendo aún más lejos, cuando el cálculo incluye las mejoras en la calidad del aire y la reducción en las emisiones de gases de efecto invernadero, la balanza se inclina aún más a favor de los autobuses eléctricos”, agrega el reporte.

El informe identifica riesgos y oportunidades similares a los que enfrentaron hace una década los protagonistas del sector eólico y solar. La capacidad eólica y solar creció desde entonces gracias a mejoras tecnológicas y a las economías de escala.

“Con la fuerza bruta de la tecnología, el historial y la producción a escala, lo mismo ocurrirá con el mercado de autobuses eléctricos, impulsado por gobiernos deseosos de limpiar sus sistemas de transporte y un conjunto de jugadores del sector privado (incluidos inversores, bancos, fabricantes y aseguradoras) que quieren invertir en el sector de la infraestructura sostenible. El secreto es alinear esta intrincada red de partes interesadas para generar competencia, transparencia y un retorno razonable para todos los protagonistas”, dicen los autores del informe.

La creación de un sistema de transporte público sostenible ya era algo imprescindible antes de la pandemia, cuando las ciudades comenzaron a padecer los impactos del cambio climático, como sequías o lluvias más intensas, y lo será aún más en el futuro cercano, en donde una infraestructura más fuerte y segura jugará un papel decisivo en la recuperación pospandemia.

Mariana Kaipper Ceratti es comunicadora online del Banco Mundial.

FUENTE: EL PAÍS