La desinfección ambiental no se logra con 100 o 1000 carros eléctricos sino con cientos de miles y se deben hacer ciudades viables para estas energías
La circulación de esta revista coincide con una invitación que recibí de Autogermana –la importadora de BMW para Colombia– para acompañarlos al lanzamiento de la familia de sus carros eléctricos en Medellín. Más allá de mostrar los vehículos, que es esencialmente el accesible I3, pues el I8 es un exótico aparato que no compagina con la movilidad personal urbana, la marca hizo un gran esfuerzo, porque no se trata de poner un carro en la vitrina y agregarle la bocelería mediática y social de un lanzamiento, sino de montar una compleja y costosa red de servicios, taller, repuestos y demás soporte que un auto de esos necesita al ser una pieza exótica que no tiene compatibilidad tecnológica con la red de apoyo convencional.
El lanzamiento estaba precedido por un conversatorio con el alcalde de Medellín, el gerente de las poderosas y eficaces Empresas Públicas de la ciudad y un gurú de la movilidad eléctrica de BMW. Como ‘parche’ me habían sugerido ir para dar algunas impresiones. Otra agenda me impidió asistir, pero de todas maneras me parece que las frases que allá pensé decir vale la pena dejarlas como reflexión sobre el tema de la electrificación de la movilidad, sobre todo en una ciudad como Medellín, que tiene serios problemas de contaminación del medio ambiente por sus condiciones geográficas, que no son propicias para un barrido natural de la capa superior de nubes de contaminantes, como sí sucede, por fortuna, en Bogotá.
Por supuesto que a la ciudad y a su alcalde les interesan y están obligados a encontrar alternativas de vehículos limpios. Claramente, a las empresas que venden energía eléctrica, más allá del sentido altruista de apoyar la disminución de las emisiones, les importa mucho que cuando el consumo de la ciudad se desconecte en las noches y se desaceleren los contadores, se enchufen muchos autos para hacer rentables sus ‘horas valle’ de baja facturación. Y también motiva a una marca para hacer esa inversión, a sabiendas de que es el menor ganador de este triunvirato, si es que eso es factible, pues el consumo de esos vehículos verdes en el país es pírrico.
En lo que va del año, apenas se han matriculado 56 autos eléctricos, 16 con motores específicos para gas, que son muchos prototipos para pruebas y demostraciones, y 200 híbridos, la mayoría de aplicaciones puntuales y no para clientela abierta.
El gobierno –con tardanza, pero a la vez sin ninguna urgencia por la falta de demanda de los cupos asignados– ha rebajado impuestos para darles a estos vehículos un precio final más atractivo. Que de todas maneras dista de ser un gancho, en el mundo y en Colombia, pues a la hora de hacerles las cuentas en el servicio público, que es donde un eléctrico tiene sentido porque camina 24 horas, los números no son atractivos. Para la muestra, la pretendida flota de los 80 y pico de taxis eléctricos que se ofrecieron en Bogotá. Apenas la mitad tuvo clientes, y para acabar de complicarlos, les desmontaron una estación de recarga que tenían cerca del aeropuerto, que es su estación de espera natural, seguramente porque no era rentable.
¿Qué pensaba decirles? Que el cuento del carro eléctrico es un invento viejo y que sus peros de autonomía, costo, reparabilidad son tan conocidos y aceptados como insuperables. Pretender cargar sus masivas baterías en el tiempo y la ubicuidad con la cual se llena un tanque de gasolina no es posible. Competir contra los motores térmicos que cada vez progresan más en la higiene de sus escapes y que surten casi a 90 millones de vehículos nuevos por año, es una tarea de muchos años y muy lenta. Porque su gran obstáculo no son los tecnicismos de los vehículos, sino las ciudades que deben planillarse para acogerlos.
Por ejemplo: cada nueva residencia cuya construcción se apruebe, debe tener una preinstalación de electricidad en cada garaje conectada al contador de la respectiva unidad habitacional, algo lejos del absurdo fundamentalismo peñalosista, que propone edificios sin estacionamientos. Cada parqueadero público que se apruebe debería ofrecer al menos unos puestos para que la gente pudiera enchufar sus carros. Cada estación de combustible tendría que tener lugares de conexión. Etcétera.
Porque se trata de acoger el vehículo eléctrico si se quieren sus beneficios. Claro que esto suena como fantasía, y más cuando los fabricantes de los autos no se han puesto de acuerdo en los voltajes, los conectores y los accesorios de recarga, tal como pasa con los tomacorrientes domésticos, cuyas clavijas cambian de país a país y nos obligan a viajar con un paquete de convertidores y cables para acceder a la electricidad, que debería ser tan universal como un vaso de agua.
Pero lo clave es que todo el nuevo urbanismo tenga al camión, bus, auto, moto o bicicleta eléctricos incluidos en su diseño. No importa que no tengan aplicación inmediata, pero si los cableados y contadores están tendidos, será más fácil que alguien se incline por estas alternativas que hoy dependen de instalaciones individuales, adicionales al costo del auto o por cuenta de la vendedora de energía, que son complicadas y no siempre viables.
La reflexión de fondo sobre la ocasión es que habría sido mucho más interesante asistir al lanzamiento de un plan para convertir a Medellín en una ciudad con movilidad electrificable, que a la presentación de un auto cuyas soluciones ambientales reales están muy por delante del pensamiento de quienes tienen la responsabilidad de diseñar unas condiciones ambientales mejores para las ciudades.
No es cosa de darles a los carros eléctricos gabelas en las restricciones penosas como el pico y placa o bajarles gravámenes y arandelas –que son almíbar temporal–, de hacer ciudades viables para sus beneficios, no en simples papeles sino en soluciones reales. Porque la desinfección ambiental no se logra con 100 o 1000 carros eléctricos, sino con cientos de miles. Es la única opción que tienen esas nuevas energías de masificarse en un futuro.
“No es cosa de darles a los carros eléctricos gabelas en las restricciones penosas como el pico y placa o bajarles gravámenes y arandelas –que son almíbar temporal–, sino de hacer ciudades viables para sus beneficios, no en simples papeles sino en soluciones reales. Porque la desinfección ambiental no se logra con 100 o 1000 carros eléctricos, sino con cientos de miles. Es la única opción que tienen esas nuevas energías de masificarse en un futuro”.